A do të mbijetojë Adria deri në dimër?

A do të mbijetojë Adria deri në dimër?

Ekonomia shtator 14, 2019 - 14:00

Pasagjerët janë të frustruar, mediat mbushin faqet me kritika, politikanët lajnë duart, Adria është bërë temë kryesore në Slloveni. Si një tregim i mirë është përfshirë me aq shumë negativitet? A janë fajtore për këtë imazh negativ mediat sensacionale, të cilat edhe udhëheqja i ka kritikuar, apo kompania gjatë tri viteve të fundit, ka dhënë tepër shumë arsye për zemërim të opinionit dhe pasagjerëve.

Dhe në fund, a ka pasur Adriua në të vërtetë potencial, apo është parapërcaktuar që të shkojë në pluhurin e historisë, sepse këtu as një fond i suksesshëm investues, nuk ka pasur shanse?

A ia ka hedhur udhëheqja sllovene ‘pataten e nxehtë’ privatit, e ka hequr qafe barrën për të cilën as vetë nuk ka mundur të gjej një model të suksesshëm, ndërsa tani nuk dëshiron të ndihmojë që të mbahet në jetë?

Dhe e fundit, a është më mirë për Slloveninë që Adria të zhduket? Për gjendjen shumë të rëndë të Adria-s, tashmë kam shkruar disa herë, herën e fundit para tre muajsh. Mirëpo, tani do të përqendrohemi në atë nëse Adria mund të përjetojë këtë dimër dhe a ekziston ndonjë mënyrë për ringjalljen e kompanisë. Në ndërkohë ka ndodhur shumëçka në Adria. Dhe asgjë pozitive.


Si e ka sjellë kompania ‘4K’, Adria-n në këtë gjendje?

Siç kam shkruar disa herë, “4K” ka bërë gabime kruciale dhe atë që nga fillimi duke e menaxhuar kompaninë sikur se të zinxhirëve tregtar apo industrisë kimike me të cilat është marrë deri më tani. Gabimi elementar për aviacionin, e cila në të vërtetë është degë specifike e ekonomisë, është se në të nuk mund aplikohen masa sikurse në bizneset tjera. Adria edhe në të kaluarën ka ngecur, por që prej se ka ardhur 4K, kjo është intensifikuar. Adria ka bazën në Lubjanë me fluturimet e lidhura nga rajoni dhe me rrjet lidhjesh në mbarë Evropën. Mirëpo, në të njëjtën kohë, Adria ka fluturime P2P ndaj destinacioneve të treta nga Prishtina dhe Tirana, në të kaluarën nga 

Olsztyn, Rzeshow dhe Lodz, ndërsa kohë më parë edhe nga Paderborn Lippstad. Për këtë arsye, në Paderborn, Prishtinë dhe Lodz ka pasur baza (Lodz para 4K), derisa fluturimet e Tiranës janë bërë nga baza e Prishtinës. Ndërprerja e fluturimeve nga Paderborn Lippstad, ishte ‘rekorde’ duke marrë parasysh se kjo bazë ka mbijetuar vetëm tre muaj. Përveç kësaj, ‘pensionimi’ i avionëve Saab 2000 të cilët të pa angazhuar kanë qëndruar në Zvicër për Adria-n, në këto fluturime ku ka fluturuar Nordica me ATR-72. Të kesh avionin tënd për të cilin paguan lizing dhe i cili nuk është operues dhe të shfrytëzosh kompaninë e tretë, djeg grumbuj me para. 

Kompania në verën e vitit 2017, e ka blerë kompaninë “Darwin”. 

Planet bombastike, tregimet si në përralla dhe falimentimi për vetëm 4 muaj

Adria bënë fluturime edhe me charter të shumtë nga Lubjana gjatë muajve të verës, por pikërisht për këtë arsye, gjatë dimrit kapacitetet i ka të pa angazhuara. Një model i tillë i mosangazhimit dimërorë, kanë kompanitë e specializuara për leisure, por edhe ndonjë kompani LCC (psh. Volotea).  Në të njëjtën kohë, biznesi prioritet i Adria-s nuk janë linjat e rregullta, as fluturimet charter, por ACMI. ACMI ka përparësinë ndaj të gjithë bizneseve tjera, ndërsa për shkak të shërbimeve superiore të ACMI-s, kompania ka vendosur edhe linja të rregullta, ekuipazhet posaçërisht janë udhëzuar që të japin maksimumin në ACMI. Që prej se Adria-n e ka marrë 4K, ata kanë realizuar fluturime për kompanitë ‘Austrian’, ‘Lufthansa’, ‘Swiss’, ‘Luxair’, ‘Eurowings’ dhe ‘Nordic’. Dimrin e kaluar, 10 nga 21 avionët kanë qenë në stacionuar jashtë Lubjanës (9 për kompani tjera), e ashtuquajtura flota ka qenë e bazuar në 8 aeroporte, me operime në 9 aeroporte (Lubjanë, Prishtinë, Tirana, Paderborn, Munih, Frankfurt, Lugano, Saarbrücken dhe Vjenë).

Tmerr operues. 

Në fund, pilotët shpërthejnë për këtë arsye, duke kërcënuar me greva këtë shtator. Ky lloj menaxhimi ka sjell në falimentim edhe shumë kompani, e fundit Flyby, e cila është dashur të shitet për të shmangur falimentimin, dhe pronari i ri (përfshirë Virgin Atlantic) me të vërtetë është duke e ndryshuar konceptin në kompani rajonale ‘feeding’. Edhe ‘CityJet’ ka vendosur të ndërpresë të gjitha linjat për t'u përqendruar vetëm në biznesin ACMI, duke parë që me një manovrim të tillë do të shkojë në histori. Sinqerisht, nuk është e qartë për mua se si Adria mendon se mund ta bëjë atë që shumë kompani edhe më të madha kanë dështuar. Kompania gjatë verës së vitit 2017, e ka blerë Darwin-in. Planet bombastike, përrallat dhe falimentimi në vetëm katër muaj. Gjithë ky falimentim i shpejtë u hetua nga autoritetet e prokurorisë në Zvicër, dhe përfundimisht Prokuroria Publike Zvicerane njoftoi një mashtrim të dyshuar në mbylljen e Darvin dhe ka filluar procedurat. Me Darvin, Adria në të vërtetë dëshironte të zotëronte Saab 2000. Një aeroplan që asnjë kompani nuk arrin të fluturojë komercialisht. Kjo është arsyeja pse u prodhuan vetëm 63, pse pushoi së prodhuari në vitin 1999 (vetëm 7 vjet pas fillimit të prodhimit), të cilat pothuajse të gjitha kompanitë që fluturuan me ta falimentuan, dhe pse vetëm rreth tridhjetë janë në përdorim për momentin. Avioni është joekonomik, dhe pasi avionët e Adria janë të vjetër dhe të prirur për dështime, ka mungesë të pjesëve rezervë, mirëmbajtja është shumë e shtrenjtë dhe e vështirë për shkak të mungesës së personelit të aftë.

Ekuipazhi për këtë aeroplan mungon, madje nuk ka as të interesuar aq sa duhet për trajnime mbi to, dhe sa tre deri në katër nga gjashtë Saabët e Adria janë jo funksional, edhe pse lizingu paguhet për ta. Për më tepër, për këto arsye, Adria gjithashtu duhej të merrte me qira një ATR 72 nga Nordica për bazën e saj në Paderborn Lippstad, kështu që paguan lizing shtesë edhe pse e paguani atë për avionët që qëndrojnë jo operues. Si është e mundur që menaxhmenti i Adria nuk i dinte të gjitha këto argumente? Dhe atëherë ai u befasua që nuk kishte ekuipazhe të mjaftueshëm dhe mekanikë për operacione me Saab-t në vitin 2000. Sinqerisht nuk mund të besoj se në vitin 2018, dikush vendosi të bazonte fluturimet e tyre rajonale në këtë humbje të dëshmuar. Dhe me gjithë këtë, Adria nuk arriti të bëhej pronar i këtyre aeroplanëve, por përkundrazi i shiti ato në një kompani amerikane si pjesë e procedurave të falimentimit, në mënyrë që këta avionë të njëjtë, Adria t’i merrte me qira. Saab 2000 nuk është fitimprurës edhe kur është në pronësi, e lëre më shumë nëse ende duhet të paguani lizing për të dhe ta merrni me qira.

Që nga fillimi i 2018, Adria ka pasur probleme me operacionet kryesisht për shkak të mungesës së Saab 2000. Por kjo arriti kulmin në verën e vitit 2018. Kompania njoftoi një numër linjash dhe frekuencash të reja, por nuk ishte në gjendje t'i shfrytëzonte ato. Prandaj, Adria kishte bashkuar dhe anuluar masivisht fluturimet. Kjo ishte një praktikë e përditshme. Përveç anulimeve të shumta, kompania ka marrë me qira kompani të huaja për të fluturuar linja individuale për të. Për më tepër, aeroplanët që po merrnin ishin avionë nga 105 deri në 140 vende, që sigurisht nuk mund të ishin zëvendësues për avionët e vegjël dhe të lirë Saab 2000 (50 vende). Sigurisht, avioni i vogël kishte një arsye në linjën Ljubljana-Brac, por nëse duhet të përdorni një avion CRJ-700 shumë më të madh dhe të etur ose një CRJ-900 edhe më të madh, në vend të kësaj, atëherë nuk ka asnjë arsye të tillë. Për më tepër, qiraja të tilla kushtojnë një sasi të madhe kohët e fundit. Kur e pa që edhe duke marrë me qira aeroplanët nga kompani të huaja, ajo nuk mund të arrinte orarin e fluturimit, kompania uli ndjeshëm orarin e saj të fluturimeve. Gama e frekuencës është zvogëluar.

Edhe këtu, duhet të shtrohet pyetja se si është e mundur që kompania të rrisë numrin e fluturimeve dhe të nisë një rritje masive të linjave pa qenë të sigurt se Saab-t do të vijnë në të vërtetë. 8 linja të reja dhe 36 fluturime javore më shumë sesa në verën 2016 dhe "lepuri është akoma në pyll". Ekspertët e kompanisë duhej të parashikonin që ekzistonte një shans i mirë që ata të mos i merrnin në dorë Saabët, kështu që ata duhej të bënin një zgjerim më të arsyeshëm dhe të realizonin planin vetëm pasi të ishin të sigurt se aeroplanët ishin të gatshëm për fluturim. Të gjitha këto krijuan humbje të mëdha financiare por edhe pakënaqësi më të madhe te pasagjerët e Adria. Vetëm një nga 8 linjat e reja në 2018 mbijetoi (Sofje), d.m.th. 7 nga 8 linja janë të mbyllura. Si i hulumtuan  tregun dhe planifikuan linjat, nëse linjat nuk arritën të mbijetojnë për një vit? Në total, deri në 10 linja u anuluan (1/3 më pak se një vit më parë) dhe 27 fluturime javore në vetëm një vit.

Kjo ishte prerja më e madhe në historinë e ndërmarrjeve. Dhe pastaj si një bombë dukej se Adria vendosi të merrte 15 aeroplan SSJ-100, një aeroplan që nuk pati sukses në perëndim. Edhe pse UAC bëri një përpjekje të vërtetë për të shitur këtë aeroplan në Perëndim, duke dhënë zbritje të mëdha dhe përfitime të tjera avioni dështoi. Të tre kompanitë që e përdorën atë (CityJet, Bruxels dhe Interjet) vendosën të kthenin aeroplanët dhe të mos i përdorin përsëri. Prandaj, ishte e qartë se kishte diçka më shumë pas lajmeve të prokurimit SSJ-100 sesa thjesht zbritje të mëdha.

Shkruar nga media sllovene, por edhe nga argumenti i ashpër midis UAC dhe Adria pas përfundimit të punës, ishte e qartë se ishte një supozim i vërtetë që prokurimi i SSJ-100 nuk ishte një "produkt i mirë me një çmim të ulët", por si pjesë e biznesit ishin 10 milion EUR, atyre iu duhej 4K që Adria të mbijetonte. Sipas këtij skenari, rusët duhet të kishin investuar ato 10 milion euro në Adria. Por sipas disa burimeve  rusët thuhet se zbuluan pas skanimit të Adria se kompania ishte në gjendje aq të dobët saqë nuk donin të merrnin aq shumë rrezik dhe tërhoqën ofertën e tyre. Në çdo rast të merresh me Sukhoi në vend që të fitosh para, ka krijuar një humbje për kompaninë. Pilotët u dërguan për stërvitje, dhe në dhjetor Adria hapi edhe një kompani speciale Adria Airways Super MRO, e cila duhej të kryente mirëmbajtje për SSJ-100. Më shumë para të harxhuara, për ndikimin në imazhin e kompanisë as që duhet folur. Të gjithë këta hapa të gabueshëm nuk kanë ndodhur për 30 vite, por vetëm brenda 3 viteve. Fasciunuese.

Sa e keqe është gjendja e kompanisë?

Sipas shkrimit të ‘Siol’, Adria ka borxhe deri në 50 milionë euro. Me pak fjalë, situata është shumë e keqe. Ka qenë prej kohësh jo vetëm alarmante, por kompania "mbahet gjallë nga respiratorët". Kompania ka borxhe nga të gjitha anët dhe atë shuma të mëdha parash, gjithçka që mund të pritet mund të jetë edhe më keq. Dhe çështja është kur debitorët do të thonë "mjaft" dhe do të fillojnë procedurat që në mënyrë të pashmangshme do të çojnë në falimentim.

Sipas Siol, Adria ka borxhe deri në 50 milionë euro. Këto janë para që menaxhmenti nuk mund t’i marrë, as nuk mund (ose dëshiron) të investojë. Kjo është shumë parash për kompani dukshëm më të mëdha se Adria. Kërkesat publike kundër kompanisë Adria që kërkojnë të drejtat e tyre janë gjithnjë e më të shpeshta. Për shembull, 5.9. në fluturimin e mbrëmjes për në Vjenë (JP136), në aeroportin e Vjenës, avioni i Adria ishte duke pritur për avokatët e policisë, ekzekutivit dhe avokatët e FairPlane që të paguanin dëmshpërblimin për fluturimin e paplotësuar në 23/09/2017, të cilën Adria nuk e pagoi as pas paralajmërimit të kompanisë dhe përfundimit gjyqësor.

Sekuestrimi i mallrave pa tarifa është planifikuar dhe në rastin e parë, avioni do të bllokohet. Megjithëse avioni në fjalë ishte British Aerospace 146, i kompanisë gjermane WDL, dhe ishte me lizing në Adria, një mbajtje shumë-ditore e avionit do të nënkuptonte jo vetëm anulimin e mëtejshëm të fluturimeve të Adria dhe më tej kostot e mëdha të kompensimit dhe rekrutimit, por Adria gjithashtu do të duhej të paguante WDL për një aeroplan që nuk do të fluturonte për ulje. Sidoqoftë Adria anuloi fluturimin për në Vjenë, si dhe fluturimin e kthimit për në Lubjana, sepse pasagjerët në Vjenë u informuan në portë vetëm pesë minuta para nisjes së planifikuar që fluturimi ishte anuluar, kështu që përmbaruesit nuk arritën të zbatojnë pagesën e detyruar. Sipas disa burimeve, kompania ka mijëra kërkesa për kompensim të papaguar për fluturime të anuluara ose të vonuara thelbësisht. Vetë kompania nuk merr më pjesë në rrjetet sociale, nuk i përgjigjet komunikimit në internet të udhëtarëve, dhe unë personalisht kam zbuluar që askush thjesht nuk i përgjigjet numrave të tyre të telefonit.

Edhe për ata që nuk kanë lidhje me shërbimet dhe ankesat e pasagjerëve. 4K transferoi një pjesë të pronësisë së saj në STBA, e cila është në pronësi të Stefan Baulertz një avokat nga Malta, i cili u bë pronar i 54.3% të Adria. Por asgjë nuk ka ndryshuar de fakto, thjesht de jure, pasi të dy kompanitë janë jashtëzakonisht të lidhura. Përkatësisht ishte kjo kompani që në vitin 2016 bleu emrin Adria për 8 milion euro, e cila tregoi në mënyrë fiktive rezultatin pozitiv të kompanisë. 4K ruajti 45.7% të pronësisë së saj në Adria. Pronarët ndryshuan majën e kompanisë, duke e vendosur në krye të kompanisë të riut Sven Kukemelko (31), i cili punoi në Nordica po aq të pasuksesshme, i cili vendosi në korrik të ndërpresë të gjitha linjat e rregullta dhe të merret ekskluzivisht me biznesin ACMI.

Lëvizjet e linjave ajrore sllovene janë shumë indikative, gjë që tregon qartë se të gjithë filluan të ngrinin duart nga Adria, dhe duke kërkuar intensivisht alternativa. Disa politikanë të vjetër sllovenë tashmë po përgatisin publikun për falimentime të mundshëm, duke përsëritur vazhdimisht se nuk do të ishte fundi i botës nëse Adria do të dështonte, dhe se kishte plane mbështetëse. Drejtori i Përgjithshëm i Adria zhvilloi një takim me kryeministrin slloven Marjan Sarac, ku ai kërkoi ndihmë financiare nga shteti. Edhe pse ishte mohuar nga Adria, mediat prapë lëshuan dokumente që e konfirmojnë atë. Ai gjithashtu mori një përgjigje nga Sarac se qeveria do të kujdeset për lidhjen e Sllovenisë me botën, me ose pa Adria. Pra, ka një skenar pa të. Shumë tregues, dhe një mesazh i qartë jo vetëm për 4K, por për publikun slloven.

Autoritetet kanë shpallur një tender për financimin e linjave të reja nga Lubjana. Në veçanti, Bordi Slloven i Turizmit ka miratuar një plan për të subvencionuar linjat ajrore që fillojnë fluturime të reja nga Lubjana. Organizata e Turizmit planifikon të paguajë 150,000 EUR në vit për secilën linjë të re dhe 90,000 EUR për rritjen e frekuencave në linjat ekzistuese, për rrugët për në Itali, Gjermani, Mbretërinë e Bashkuar, Spanjë, Francë, Belgjikë, Norvegji, Luksemburg, Danimarkë, Finlandë, Suedi, Norvegji, etj. Lituania, Letonia, Estonia, Rusia, Ukraina, Izraeli, Bahreini, Kuvajti, Oman, Katar, Arabia Saudite, Emiratet e Bashkuara Arabe, Japoni, SHBA, Gjermani, Itali, Francë, Mbretëri e Bashkuar, Belgjikë, Danimarkë... Të gjitha tregjet e mëdha të Adria-s. Kjo nuk do të bëjë që autoritetet të besojnë në të ardhmen e Adria. Nuk është rastësi që kjo po ndodh tani. Falimentimi i Adria Fraport nuk do të ishte një situatë e mirë, dhe padyshim që do të kishte dobësuar metodat me të cilat do të ishte në gjendje të vazhdonte punën pa Adria nëse ndërpriteshin operacionet.

Duhej të merreshin metodat të cilat i aplikuan hungarezët dhe disa qeveri të tjera ndaj kompanive të cilat falimentuan. Më në fund, Qeveria Sllovene ka njoftuar se po kërkon të ndryshojë legjislacionin që mund të financojë disa nga linjat më të rëndësishme që operohen aktualisht nga Adria nëse një transportues kombëtar do të përfundojë operacionet. Zëvendëskryeministri Slloven Alenka Bratusek deklaroi se këto ishin katër ose më së shumti pesë linja. Më në fund, qeveria sllovene ka deklaruar se ka një plan emergjence në rast se Adria prish linjat. Planet e tilla nuk bëhen nëse nuk ekziston ndonjë rrezik serioz dhe kompania po funksionon me një ritëm të qëndrueshëm.

Planet e tilla bëhen vetëm kur autoritetet vetë kanë dyshime serioze për të ardhmen e kompanisë. Edhe qeveria hungareze nuk kishte plane të tilla pak para falimentimit të Malev sepse nuk besonte në ndërprerjen e operacioneve, por nisi lëvizje të papritura dhe energjike vetëm pas falimentimit. Pasi shpresuan me durim se diçka do të ndryshonte në Adria, dhe nuk e shqetësoi administratën edhe pse ata kishin kushte të konsiderueshme më të vështira pune se sa homologët e tyre në të gjithë Evropën, pilotët e Adria shpallën greva 8-10.9. 18-20.9, dhe 20.9-2.10. të pakënaqur me kohën e keqe të fluturimit, shumë orë javore, vizita shumë të shpeshta jashtë Sllovenisë në bazat e shumta dhe punët ACMI që kryen Adria, ndryshimet e shpeshta në planet e fluturimit dhe kushtet e tjera të punës.

Image

Kompania kohët e fundit ka arritur të parandalojë fillimin e grevave, të cilat me siguri do të shpejtojnë rrëzimin e Adria. Por është e qartë se pilotët nuk janë të lumtur që durimi i tyre ka rënë për toke dhe ky është gjithashtu problemi më i madh i kompanisë deri më tani. Një kompani që pa greva, kishte anulime të shumta dhe mijëra pasagjerë të pakënaqur. Fakti është që Adria nuk mund të gjejë pilotë të mjaftueshëm, kjo është arsyeja pse Saabs janë në rënie. Sigurisht një kompani që është në një krizë ekzistenciale ka tendencë të paguajë sa më pak të jetë e mundur, për t’i kërkuar atyre të fluturojnë vazhdimisht jashtë vendbanimit të tyre (bazat dhe ACMI), për të punuar shumë më tepër orë, d.m.th. të përdorin punonjësit sa më shumë që të jetë e mundur. Kjo është e vetmja rrugëdalje. Dhe duke operuar për një kohë pilotët janë të gatshëm të heqin dorë, por pas një kohe njerëzit janë përplot histori dhe premtime, shumë kërcënime falimentimi dhe rrëmuja e "dritës në fund të tunelit", dhe ata thjesht të thonë mjaft.

Greva në vitin 2017 u ndërpre shumë lehtë nga autoriteti dhe një shfaqje pak më e fortë e dhëmbëve të shefave të rinj, por sot dy vjet më vonë, nuk do të jetë aq e lehtë. Administrata e ka humbur autoritetin e saj, njerëzit nuk e shohin përparimin për mirë, ata nuk e shohin të ardhmen, ata shohin se vetëm atyre u kërkohen gjithnjë e më shumë. Menaxhmenti ka arritur të ndërpresë grevat e shpallura, por sa do të zgjasë durimi i punonjësve? Më në fund deklarohet se nuk do të ketë grevë në 8-10.9 dhe nuk caktohen data të tjera, por nuk përjashtohet mundësia që greva të mund të zhvillohej në çdo ditë të ardhshme.

"Adria ka ndryshuar kompaninë e mirëmbajtjes (që nga 1.9.), Kështu që ajo nuk përdor më shërbimet e Adria Tehnika që operon në Lubjana, por Danish Aerotech Northern". Adria ka ende probleme me operacionet e saj. Për momentin, Adria ka 19 aeroplanë, tre A319s, tetë CRJ900, dy CRJ700s dhe gjashtë Saab të vitit 2000. Por 4 nga 19 avionët (21% e flotës) nuk janë funksionale, një CRJ900 dhe tre Saab-ët. Për momentin janë marrë me qira 5 avionë, një CRJ nga një në Austrian dhe në Lufthansa, një CRJ700 është në Luxair dhe dy janë Saaba 2000 në Zvicër. Kjo është arsyeja pse në këtë moment kompania ka me qira Aerospace British 146 të kompanisë gjermane WDL. Adria ka marrë një sërë masash të tjera gjithashtu. Kështu, ajo ndërroi rrugën e sezonit nga Lubjana në Manchester te Liverpooli në thelb më i vogël, nga vera e vitit 2020. Frekuenca do të mbetet e njëjtë, dy herë në javë.

Një veprim i zgjuar që do të ulë kostot dhe do të mbaj të njëjtit pasagjerë, apo një veprim i të dëshpëruarve? 

Por mbi të gjitha, Adria pati një avari në operacionet këtë verë. Edhe pse këtë verë problemi me Saab-ët 2000 ishte "zgjidhur" dhe të paktën një pjesë e tyre ishin duke fluturuar, megjithëse numri i linjave dhe frekuencave u zvogëlua në krahasim me vitin e kaluar, d.m.th. kompania kishte një flotë më të madhe por me 10 linja dhe 27 fluturime javore më pak se vitin e kaluar (4 fluturime çdo ditë më pak) dhe nuk arriti të kryejë operacionet e planifikuara. Anulimet e fluturimeve ishin pothuajse të përditshme, disa ditë dhe disa fluturime u anuluan, me disa linja që u bashkuan, gjë që zgjat udhëtimin dhe ndërlikon operacionet dhe parandalon lidhjet e mjaftueshme. Për më tepër kompanitë e qiradhënies afatshkurtra janë marrë me qira që të paktën pjesërisht të mbushin vrimat.

Image

Të gjitha këto vazhdojnë të krijojnë zhgënjime dhe zhgënjime të pajustifikuara me udhëtarët, por edhe një grumbull humbjesh në operacionet më të shtrenjta, rekrutimin dhe kompensimin. Adria nuk është më në gjendje t'i rezistojë konkurrencës, kështu që fjalë për fjalë lëviz në çdo lëvizje të konkurrencës. Në dy vitet e fundit, Aeroflot-i e ka ndjekur atë nga Moska, nga Varshava LOT-i, nga Beogradi  Air Serbia, nga Stambolli Turkish-i, nga Tel Aviv  Sun D'Or-i, nga Berlini EasyJet-i. Adria është duke luftuar vetëm me Trasavi në Amsterdam, Montenegro në Podgoricë dhe Air France në Paris. Konkurrenca zbuloi se Adria ishte në fund. Aeroflot mposhti plotësisht Adria-n, e cila u përkuli bishtin e saj në 7 fluturimet brenda vetëm disa javësh, dhe ndaloi të fluturonte për në Moskë pas dekadash. Dhe Aeroflot ishte partneri i saj i gjatë për të cilin fluturoi.

LOT gjithashtu po rrite frekuencat me shpejtësi të fluturimeve që Adria të heq dorë përfundimisht nga fluturimet, edhe pse ishte partneri për ndarjen e kodit të LOT. Air France tani ka rritur gjithashtu numrin e saj të fluturimeve nga 6 në 13, më shumë se dyfish, dhe shfuqizoi ndarjen e kodeve në fluturimet e Adria. Dhe çështja është kur do të tërhiqet Adria edhe nga kjo linjë. Kapaciteti u rrit nga British Airways, Wizz Air, Transavia dhe Air Serbia, ndërsa Air Serbia futi dy fluturime për në Nish.

Si rezultat, Adria ra nga 77% e trafikut të Lubjana në 2010 në nën 50% (në 2018 ishte 56%). Ndërsa numri i pasagjerëve në Lubjana vazhdon të rritet, numri i Adria po bie. Në pesë muajt e parë të këtij viti, numri i pasagjerëve në Adria u ul me 7.6%.
E gjitha duket shumë pesimiste, dhe e ardhmja e kompanisë duket shumë e errët për momentin.


A mund t’i mbijetoj Adria dimrit?

Shumë e vështirë! Publiku pyet veten se si Adria mbijetoi kaq shumë, d.m.th. si, me këto lloj problemesh, skandalesh, borxhesh të mëdha dhe makthi që kalojnë mijëra udhëtarët, ajo e mbijetoi edhe verën? Dhe kjo verë ishte më e keqe se e fundit. Dhe ka një përgjigje shumë të thjeshtë. Kompanitë rrallë falimentojnë gjatë verës! Konkretisht, është një "korrje" atëherë, mblidhen një shumë e madhe parash që mblidhen gjatë vitit.

Prandaj të gjithë debitorët nuk reagojnë, madje ato vazhdojnë të ofrojnë mallra dhe shërbime, sepse në rast të mbledhjes së detyruar dhe falimentimit, ata do të kenë akoma disa pasuri në pasurinë e falimentimit nga i cili do të ngarkohen. Në fillim të sezonit të verës, këto para nuk janë mbledhur ende dhe gjatë dimrit harxhohen dhe nuk do të jenë më. Kjo është arsyeja pse shumica e kompanive falimentojnë në fund të shtatorit, ndoshta në tetor ose nëntor (në varësi të vëllimit të udhëtarëve gjatë vjeshtës).

Image

Më në fund qeveria përdor ndikimin e saj tek furnitorët për të mos filluar procedura sepse nuk ka nevojë të ndërpresë operacionet kur mijëra qytetarë janë jashtë vendit, kështu që do të duhet të shpenzojë një mal parash për t’i kthyer ata, dhe e njëjta gjë do të rezultonte në pakënaqësi më të madhe me votuesit e mundshëm sesa kur këta pasagjerë janë dukshëm më pak. Për të mos përmendur një humbje shumë më e madhe për ekonominë sllovene, kryesisht turizmin në sezonin e pikut, nëse operacionet duhet të ndërpriten.

4K pasi dështoi me UAC dhe u mor me SSJ-100, vazhdimisht përsërit planet e saj për të gjetur një partner strategjik dhe të shesë kompaninë. Nuk kam dyshim se 4K po e provon, është e qartë se ata dëshirojnë të heqin qafe pataten e nxehtë. Por kam frikë se nuk do të kenë sukses. Thjesht ata mund të ofrojnë vetëm një blerës të madh borxhesh, ndërsa ndërmarrja ka kohë që është zhveshur nga çdo vlerë. Adria nuk posedon më aeroplanët (të shitur për herë të fundit 4K), nuk ka asnjë lot elektronik të vlefshëm, pa pajisje, pa patundshmëri të vlefshme, madje as pronar të emrit të tij. Dhe nuk mund të anashkalohet se disa nga deklaratat e "zbuluara" shërbejnë vetëm për të siguruar debitorët, punonjësit, autoritetet dhe udhëtarët se është çështje e ditës kur Adria do t'i shitet një klienti cilësor, i cili "do të marrë kompaninë në një të ardhme të ndritshme", d.m.th. se falimentimi nuk do të ndodhë. Logjika e "dritës në fund të tunelit" ndizet për një kohë më të shkurtër, por duhet të jetë realiste.

Ajo zbuloi informacione se 4K është në bisedime me Mesa Air Group, një korporatë që zotëron Mesa Air, një kompani rajonale amerikane që fluturon linja ushqyese për pesë shpërndarës në American Airlines (American Eagle me CRJ900 dhe Embraers E175) dhe United (United Express me CRJ700) ). Kompania ka 145 avionë dhe fluturon në 200 destinacione. Nuk është e pabesueshme që Mesa, si një numër ndërmarrjesh të tjera amerikane, të ketë vullnetin për të zgjeruar biznesin e saj në Evropë dhe, duke ndjekur shembullin e SHBA, të ushqejë transportuesit e mëdhenj me linja rajonale.

Por nëse vendoset kështu, ka kaq shumë kompani rajonale për të investuar në të cilat kanë një treg dukshëm më të madh, një biznes më të qëndrueshëm dhe një strukturë më të mirë. Sinqerisht nuk shoh asnjë arsye pse një kompani kaq e madhe do të zgjedhë një lojtar kaq të vogël me kaq shumë probleme. Sipas Siol, Mesa shumë shpejt pasi provoi një interes paraprak, dhe pas një skanimi të ashpër të Adria, hoqi dorë nga negociatat. CityJet një kompani ACMI me rreth pesëdhjetë aeroplanë u përmend gjithashtu në media, por vetë CityJet mohoi spekulimet e tilla dhe njoftoi se ata nuk ishin të interesuar për Adria.

Sinqerisht nuk shoh se çfarë interesi mund të ketë një kompani për të marrë përsipër Adria me kaq shumë borxhe me pothuajse asnjë vlerë, me kaq shumë probleme dhe një treg kaq miniaturë. Nuk është një Adria Flybe kështu që vlera e saj të është një ushqyes i mundshëm si Dalta, Air France dhe Virgin Atlantic. Kompani shumë më të mëdhaja, me më pak probleme një pozicion më të rëndësishëm dhe një treg pakrahasueshëm më të madh, kanë mbetur të falimentuara në Evropë për dy vitet e fundit pa interesat e klientëve: Germania (Gjermani), Primera Air (Danimarka), Nextjet (Suedi), Monark dhe Flybmi (Mbretëria e Bashkuar) ), Little Planet (Lituania), Wow (Islandë) dhe një numër të tjerë. Për të mos përmendur gjigantët në botë si Jet Airways.

Image

4K mund të injektojë një dhjetëra milion euro shtesë në kompani dhe pastaj të përpiqet ta ristrukturojë atë edhe një herë. Sinqerisht asnjëri prej nesh nuk e di nëse 4K ka kaq shumë para por edhe nëse i ka, është e qartë që nuk dëshiron t'i shpenzojë ato. Nëse ai do të dëshironte ai do ta kishte bërë tashmë, ishte koha e duhur dhe nuk do të shqetësohej aq shumë me UAC dhe kompanitë e tjera rreth 10 milion eurove. 4K është një kompani kapitaliste dhe gjithçka ka të bëjë me matematikën. Raporti i investimit ndaj përfitimit të mundshëm duhet të jetë i arsyeshëm, humbja e parave nuk është një mundësi. Nëse nuk mund të bëjë fitim dhe mjete jetese për punonjësit e saj dhe kënaqësinë e aksionarëve të saj, 4K nuk do të shikojë shumë kompaninë dhe do ta lërë atë në rrënimin e historisë. 4K nuk është një institucion shoqëror, nuk është një shtet që ka interesa krejtësisht të ndryshëm dhe mbron pamjen më të gjerë ekonomike, shikon efektivitetin e kostos.

Dhe nëse vlerëson se Adria nuk ka potencial nuk mund të kthejë investimin, do t'i shpenzojë paratë e saj diku ku është më e favorshme për ta dhe do të heqë dorë nga Adria. Dhe kjo nuk është për të fajësuar 4K, por për një vend që nuk ka siguruar kushtet që një kompani me potenciale të ulta të ekzistojë mbi baza tregtare (PSO, legjislacion, subvencione ligjore) ose nëse vetë ka gjykuar se kjo nuk është e mundur dhe është e rëndësishme për të që të ketë një kompani kombëtare për interesa strategjike, atëherë gjeni modalitetet përmes të cilave ajo mund të administronte kompaninë më vete me format ligjore të ndihmës. Të presësh që 4K të jetë një punëtor mrekullie ose institucion shoqëror nuk është realiste në kapitalizëm. Dhe çështja ishte nëse vetë shteti e kuptoi që Adria nuk kishte kushtet e ekzistencës, kështu që për arsye politike ishte më e lehtë për të që të fajësohej 4K, dhe të lajë duart vetë dhe të anulojë pikat negative politike. Dhe 4K shkeli një minë atje. Një minë që tani e më pas duhet të zgjidhet në mënyrë që të mos jetë fatale vetëm për të.

Në këtë kontekst njoftimi i Adria për një rritje të konsiderueshme të frekuencave këtë dimër është shumë kontradiktore. Kjo do të rrisë numrin e fluturimeve për në Kopenhagë, Frankfurt, Paris, Pragë, Vjenë, Sofje, Tiranë, Prishtinë dhe Shkup. Por kjo lëvizje duhet të shihet nga dy këndvështrime. Së pari Adria ka dukshëm më shumë kapacitete rezervë këtë dimër sesa vitin e kaluar. Kompania do të ketë ndjeshëm më pak punë ACMI këtë dimër (vitin e kaluar, ndër të tjera, të tre A319s ishin në Lufthansa). Përveç kësaj, kompania nuk operon një bazë në Paderborn dhe ka anuluar fluturimet për në Moskë, Dyseldorf, Varshavë dhe Kiev. Një perspektivë tjetër është përpjekja e mundshme e kompanisë për të ndryshuar imazhin negativ në publik, si në udhëtarët ashtu edhe në media. Një masë e tillë anulimesh dhe pasagjerësh të pakënaqur dhe ulja e linjave dhe frekuencave të dimrit të kaluar dhe kësaj vere, gjithashtu publiciteti negativ i të gjitha problemeve të përmendura më lart, nuk janë të mira për të ardhmen e kompanisë. Dhe pasi njoftimi për një shitje të parakohshme është një mjet qetësues për udhëtarët dhe kreditorët, atëherë një njoftim i tillë është "dëshmi" e një të ardhme të ndritshme dhe një mohim i shkrimit në media. Sepse nëse kompania rrit frekuencat aq shumë, atëherë ajo dërgon mesazhin se kompania është e shëndetshme dhe si e tillë po rritet.

Më në fund të mos harrojmë se dimri i kaluar Adria njoftoi të njëjtin numër fluturimesh si 2017/18, d.m.th. në vëllimin e njoftimeve për këtë dimër. Sidoqoftë pak para fillimit të operacioneve të dimrit, Adria papritmas rrëzoi linjat dhe frekuencat e botuara dhe të shitura tashmë. Në fund, doli që në fund të fundit pati 12 fluturime javore më pak se 2017, duke zbritur 7.6%. Në këtë kontekst, a është për të besuar njoftimet e këtij viti? Ose, Zoti na ruajt, prerja e minutës së fundit të vitit të kaluar do të përsëritet, duke dëmtuar më tej financat e kompanisë. Menaxhmenti vazhdon të theksojë se tregu slloven është shumë i vogël dhe se strategjia e kompanisë do të jetë të operojë nga bazat e tjera (njoftoi hapjen e 4-6 bazave në 6 vitet e ardhshme) dhe ACMI për Lufthansa, Austrian, Luxair, Swiss dhe kompani të tjera të mundshme. Qëllimi i kompanisë është që të ketë një flotë prej 50 avionësh në 10 vjet. Kompania thekson se 70% e të ardhurave të saj nga tregu janë jashtë Sllovenisë, dhe planifikon të zgjerohet në të ardhmen. Një model që rezultoi të ishte jo fitimprurës në Evropë, i cili çoi në falimentimin e një numri ndërmarrjesh dhe një numër i tyre hoqi dorë. A mund të presim një skenar të krijuar nga ndërmarrja estoneze Nordica? Përkatësisht, Nordica ka anuluar fluturimet e planifikuara (dhe linjat e fundit janë anuluar në 26 tetor) tre linjat më të suksesshme janë marrë përsipër nga LOT, dhe Nordica do të merret ekskluzivisht me biznesin ACMI.

Prandaj Sven Sester, President i Këshillit Ekonomik të Parlamentit Estonez dhe ish Ministër i Financave ka kërkuar që Nordica ose të shesë ose të gjejë një partner strategjik, dhe kritikoi përfundimin e operacioneve dhe marrjen e LOT-it. Sester theksoi se pas falimentimit të Estonian Air në 2015, Nordica u nis vetëm për shkak se është e garantuar të funksionojë linja me rëndësi strategjike për ekonominë kombëtare.

Heqja e të gjitha linjave dhe kalimi ekskluzivisht në ACMI dhe biznesin e statutit, nuk e përmbush në asnjë mënyrë këtë funksion dhe kështu nuk plotëson interesat kombëtare të Estonisë. Përveç kësaj sipas AviationNet, e cila i referohet gazetës lokale ‘Ilerileht’, Nordica po kërkon një shlyerje të menjëhershme të kredisë prej 7.8 milion EUR nga Adria Airways. Përkundër këtij informacioni në pasqyrën financiare për vitin 2018, Nordica njoftoi se një kthim prej 7.8 milion EUR për Adria nuk ka gjasa dhe beson se paratë duhet të shlyhen. Nordica u krijua në 2015 pas falimentimit të Estonisë, dhe vitin e parë të linjës e dogji Adria nën AOC të saj, pas së cilës operacionet për Nordica u morën nga një LOT nën AOC.

E gjithë marrëveshja midis Nordikut dhe Adria ishte shumë e çuditshme, duke përfunduar në Nëntor (Nëntor) 2016 me huanë 4.6 milion eurosh të Nordica për Adria. Firma e auditimit ‘Pricewatherhouse Coopers’ e vlerësoi pozitivisht raportin me përjashtim të asaj kredie për Adria në një auditim të raportit vjetor të Nordica, duke theksuar se ata kishin dyshime se kjo kredi do të kthehej ndonjëherë në Nordica. Nordica dhe Adria kanë pasur më shumë lidhje në tre vitet e fundit. Jan Palmer ishte një këshilltar i 4K Investment, Drejtori i Përgjithshëm i Estonian të mbyllur dhe ai ishte gjithashtu një këshilltar i Nordices, dhe një nga drejtorët e Jet Rajonal të Nordica. Ishte ai që i kërkoi qeverisë Estoneze të nënshkruajë një marrëveshje tregtare me Adria. Adria në mënyrë të përsëritur ka marrë me qira aeroplanët në Adria që kur 4K u bë pronar i kompanisë, madje edhe në qiranë e saj të fundit të shkurtër gjatë muajit maj.

Më në fund ish drejtori i zhvillimit i Nordica, Sven Kuhemel kohët e fundit u bë CEO i Adria Airways. Financat e Adria janë dukshëm shumë të dobëta. Kompania ende nuk e ka lëshuar pasqyrën e saj financiare edhe pse duhet ta kishte bërë këtë deri në 31.8. Vetë CEO Holgar Kowarch thekson se humbjet do të jenë të konsiderueshme këtë vit. Sidoqoftë  autoritetet sllovene theksojnë se nuk ka modalitete me anë të të cilave mund ta ndihmonte kompaninë, pasi ajo e shfrytëzoi për herë të fundit këtë mundësi në 2011, deri në vitin 2021 sipas rregullave të BE-së, është e pamundshme për ta bërë këtë. Nëse autoritetet sllovene nuk bëjnë ndonjë veprim për të shpëtuar kompaninë, do të jetë e vështirë të pritet një dimër. Edhe pse Sllovenia nuk mund të ndërmarrë ndonjë masë ligjore për të shpëtuar Adria financiarisht, ajo mund të ndërmarrë disa masa në kufirin e ligjshmërisë të marrë nga disa autoritete të tjera.

Kështu Gjermania financoi operacionet e Air Berlin si një kredi afatshkurtër, e cila u ripagua pas shitjes së kompanisë. Në të njëjtën mënyrë, Italia ka bërë me Alitalia duke i huazuar 900 milion euro një kompanie me të cilën ka operuar për më shumë se dy vjet dhe ende nuk është privatizuar. Por edhe tani kur të privatizohet, Alitalia do të jetë 35% në pronësi të shtetit, 15% nga Ministria e Ekonomisë, 40% nga Konsorciumi Italian i Atlantis dhe vetëm 10% nga Delta e SHBA. Më në fund, Sllovenia mund të përdorë ndikimin e saj me ndërmarrje shtetërore, fonde investimesh dhe banka, dhe të marrë kredi për të ndihmuar Adria-n të mbijetojë për ta shitur ose rinacionalizuar.

Por duke mos e bërë këtë ka shumë të ngjarë që furnitorët dhe kreditorët të kërkojnë të rikuperojnë llogaritë e arkëtueshme, të cilat mund të shkaktojnë një reagim zinxhir dhe falimentim të kompanisë. Bazuar në thëniet e autoriteteve aktuale, kam frikë se Sllovenia është e gatshme për këtë skenar, që autoritetet hodhën pataten e nxehtë në vitin 2016 dhe nuk kanë dëshirë ta kthejnë atë në duart e tyre, dhe se e kuptoi që Adria ishte një lodër shumë e shtrenjtë për të e cila sjell shumë pak dobi. Në atë rast, mund të presim një skenar të Malev dhe Aeroportit të Budapestit.

Pse Lufthansa nuk reagon?

Është e qartë se Lufthansa ka investuar në tregjet sllovene dhe kroate për dekada, dhe në çdo mënyrë përpiqet të fitojë Adria dhe Croatia në krahët e saj. Dhe në këtë ia del mbanë. Për më tepër qëndrimi i Lufthansa ndaj Adria është shumë më i mirë se ai ndaj Croatia. Nga Sllovenia asnjë nga kompanitë e Lufthansa Group nuk ka një linjë të vetme, megjithëse Austranian fluturon në pothuajse çdo vend në Evropën Juglindore dhe Lindore, dhe Eurowings ka dhjetëra linja në rajon. Në Kroaci, kompanitë e Lufthansa Group (Lufthansa, Eurowings, Austrian, Bruxels, Swiss) kanë më shumë fluturime sesa Croatia Airlines.

Nga Sllovenia në qendrat e Lufthansa fluturon vetëm Adria. Për më tepër Adria gjithashtu fluturon nga Prishtina dhe Tirana në qendrat e Lufthansa-s, dhe kishte linja të tilla nga disa prej bazave të mbyllura. Dhe kështu ishte e mundshme që Lufthansa do ta merrte përsipër Adria-n nëse 4K kishte arritur të pastronte kompaninë nga tepricat, linjat joprofitabile dhe negativët e tjerë të biznesit dhe ta përfshinte atë pjesërisht në Eurowings dhe pjesërisht në CityLine. Por Lufthansa me siguri nuk do ta merrte atë në këtë gjendje.

Në këtë pikë Lufthansa duhet të sigurojë vetëm që mos të ndodhë më skenari i Nikia, të mos lejoj që Adria-n ta marrë konkurrenca. Asaj më shumë i konvenon një furnizues  më i lirë dhe fitimprurës që është në prag të falimentimit dhe ende fluturon, dhe mund të kontrollohet pa paguar faturat e askujt tjetër. Alternativa është një kompani e pastruar dhe e stabilizuar për ta marrë përsipër. Por nëse asnjë nga këto dy skenarë nuk ia del mbanë atëherë Lufthansa do të bëjë çmos që kompania të zhduket nga faqja e dheut, siç ndodhi me Darwin dhe do të marrë në dorë vetë tregun përmes Eurowings dhe CityLine. Në këtë dritë hapja e bazës së Eurowings në Prishtinë dhe madje edhe dyfishimi i linjës së Adrias për në Mynih është treguese. Me shumë mundësi ky është një hap paraprak për atë që do të ndodhë në Lubjanë pak para falimentimit të Adria? Linjat nga Lubjana në Frankfurt dhe Mynih mund të merren lehtësisht nga Lufthansa, në Vjenë nga Austrian, në Zyrih nga Swiss, dhe në Bruksel, nga Bruxels. Gjithçka tjetër është e mjaftueshme për një aeroplan Eurowings, nëse Lufthansa nuk kujdeset aspak për ato linja.

Me marrjen e Air Dolomita, ata nuk shikuan përsëri në linjat e mëparshme dhe i lanë plotësisht ato tek konkurrenca dhe përdorën Air Dolomita ekskluzivisht për furnizimin e Mynihut. Në këtë dritë, kam frikë se Lufthansa ka hequr dorë nga marrja përsipër e Adrias, dhe nëse kjo është e saktë atëherë do të bëjë çmos për të mbyllur Adria dhe për të marrë përsipër vetë tregun. Është e sigurt që pas shumë dekadash përpjekjesh në këtë treg, Lufthansa nuk do të lejojë që Adrian ta marrë përsipër konkurrenca. Konkurrencë kaq e ashpër në të gjitha fushat e konfliktit global në Evropë, dhe madje edhe në oborrin e Lufthansa vetë (Gjermani, Austri dhe Zvicër). Më në fund, të mos mashtrohemi.

4K tashmë ka marrë përsipër ndërmarrjet të cilat më pas i ka mbyllur, dhe për këtë ka përfituar vetëm konkurrenca. Dhe, edhe "përpjekja" e dytë e dështuar në blerjen e 4K në aviacion përfundoi në një mbyllje të shpejtë, e cila ishte një rrethanë shumë e "lumtur" për zviceranët e Lufthansa-s, e cila sigurisht nuk ka nevojë për një episod tjetër të shtrenjtë dhe rraskapitës si Etihad Regioinal. E vetmja gjë që ne nuk dimë është nëse 4K me të vërtetë mendoi se ajo mund ta kthejë kompaninë, kështu që ta shesë atë së bashku me grupin tek Lufthansa (ose ndonjë palë të tretë), por pas vetëm 4 muajsh ajo zbuloi se nuk do të ishte e mundur; ose fillimisht qëllimi ishte mbyllja e kompanisë dhe heqja e përhershme e rrezikut nga Swiss Lufthansa. Dhe nuk do të ishte hera e parë që 4K ka blerë dhe mbyllur një kompani. Në vetëm një vit pas marrjes, 4K falimentoi zinxhirët me pakicë Anttila në Finlandë në maj (maj) 2016, duke mbyllur 30 dyqane dhe duke pushuar 1.300 punonjës. Është e rëndësishme të theksohet këtu që 1300 punëtorë janë 4 herë më shumë sesa Adria ka aktualisht. Nëse ata do të ishin në gjendje ta fusnin një kompani kaq të madhe në falimentim shpejt dhe me efikasitet, atëherë ata mund ta bënin atë lehtësisht me Adria.

A ka ndonjë zgjidhje për mbijetesën e Adria-s?
 

Shitja e Adria nuk është një zgjidhje realiste. Siç thashë edhe më parë, kompania nuk ka asnjë vlerë, është e mbushur me borxhe, operon në një treg shumë modest dhe shumë të vogël, me potencial jashtëzakonisht të ulët. Nëse 4K arrin të shesë një kompani si kjo, ata do të bëhen punëtorë të mrekullive ekonomike dhe magjistarë të investimeve.

Siç përshkrova më lart, Sllovenia mund të rinacionalizojë Adria. Sigurisht jo tani dhe direkt, por sipas modelit të Alitalia që mund të zgjasë rënien e kompanisë, ta mbante gjallë dhe pastaj ta bënte atë në 2021. Nuk do të ishte rinacionalizimi i parë në Evropë. Letonia e bëri me Air Baltic, kjo është pikërisht ajo që bën Italia me Alitalia, dhe e njëjta gjë u njoftua nga Moldavia, e cila ua shiti Air Moldova biznesmenëve rumunë LCC Blue Air në tetor 2018, por pas hyrjes në krizë Blue Air paralajmëroj marrjen e sërishme nga shteti. Por nëse Sllovenia e bën, ajo do të marrë një kompani që është në thelb më e keqe sesa ishte në vitin 2016 kur ia shiti 4K.

Sllovenia mund të humbasë falimentimin e Adria dhe të fillojë një kompani krejt të re p.sh. Air Slovenia, me një flotë dukshëm më të vogël, linja më modeste dhe një biznes fitimprurës. Ata nuk do të ishin të parët që e bënë atë këtu. Ishte rasti me Swissair, Saben (Bruksel), dhe Olimpik, etj., Por edhe në rajon me dy kompani në Bosnjë dhe Hercegovinë (Air Bosnia dhe B&H Airlines). Të gjithë ata nuk kanë humbur të drejtat e veta, stafi, madje as një pjesë e mirë e flotës, vetëm për ta bërë këtë me mençuri, në një kohë dhe mënyrë që mbron interesat e aviacionit kombëtar. Një shembull i LOT, Air Baltica, Luxaira etj. Sidoqoftë, kam frikë se Sllovenia nuk po shkon në atë drejtim.

Refuzimi i kryeministrit slloven Marjan Sarac për drejtorin e përgjithshëm të Adria, përsëriti deklaratat se aviacioni slloven do të mbijetonte pa Adria nga politikanë të shumtë sllovenë si një masë e gatishmërisë publike, një projekt i subvencionimit "të befasishëm" të fluturimeve nga Lubjana që do të zbatohet nga Organizata Sllovene e Turizmit, njoftim në ndryshimet në legjislacion që mund të financojnë 4-5 për Slloveninë linjave më të rëndësishme në rast falimentimi të Adria, dhe njoftimi se ekziston një plan krize në rast ndërprerjeje të operacioneve të Adria tregojnë qartë se e ardhmja e Adria nuk është optimiste. Nëse do të ndodhë ky skenar i rastit më të keq, Croatia Airlines dhe Air Serbia do të përfitojnë duke marrë përsipër disa nga udhëtarët e lidhur nga Shkupi dhe Sarajeva, dhe Air Serbia nga Podgorica dhe Tirana.

Croatia gjithashtu do të merrte përsipër një pjesë të madhe të udhëtarëve nga Sllovenia Qendrore, Jugore dhe Lindore. Edhe pse më shumë se Croatia dhe Air Serbia, Austrian që fluturojnë të pesë aeroportet e Adria do të fitojnë, prapë Lufthansa do të humbasë më globalisht. Konkretisht Grupi Lufthansa kishte një furnizues  të lirë në Adria që fluturoi deri në 216 fluturime javore, me mbi 110,000 vende të ofruara çdo vit në dhe nga qendrat e Lufthansa. Nuk është më sekret se linjat e furnizimit me vija të ngushta janë një humbje për lojtarët e mëdhenj, dhe ata kanë vetëm atë për të furnizuar linja të gjata. Në këtë kontekst falimentimi i Adria do të thotë mbulim i shpejtë i tregjeve të Sllovenisë, Shqipërisë dhe Kosovës nga Grupi Lufthansa (dy të fundit tashmë janë mbuluar pjesërisht). Sllovenia mund të humbiste shumë në falimentimin e Adria.

Është e sigurt që do të humbasë lidhjen me një rajon që nuk është i papërfillshëm në kontekstin e bashkëpunimit ekonomik që ka ky shtet i vogël me tregun e tij parësor. Hungaria gjithashtu ka humbur një lidhje të tillë me falimentimin e Malev dhe nuk e ka kthyer atë deri më sot. Por kjo nuk është aq ekzagjerim, Adria ka më pak linja në rajon sesa Malev. Në rajonin e Adria, ka kohë që ka lënë disa tregje (linja të mbyllura për në Split, Dubrovnik, Braç, Ohër, Banja Luka, Beograd) dhe fluturon në vetëm 5 linja të tjera (Sarajevë, Prishtinë, Shkup, Tiranë dhe Podgoricë), me Montenegro e  Podgoricës gjithashtu fluturon dhe lehtë dhe me efikasitet mund të marrë udhëtarët. Kjo lidhje nuk është më aq e madhe sa dikur. Më në fund, tregu do të vazhdojë të ketë lidhje përmes Beogradit, Vjenës, Cyrihut, Mynihut, dhe një pjesë e Sllovenisë do të përdorë fluturimet e Zagrebit siç bën tani. Nëse njëra prej këtyre linjave është kaq premtuese herët ose vonë ajo do të merret përsipër nga Wizz Air (p.sh. Shkupi ose Prishtina) ose një kompani tjetër. Të gjitha linjat e tjera mund të merren përsipër shpejt dhe në mënyrë efektive nga kompani të tjera. Më në fund autoritetet sllovene pretendojnë se një plan krizash tashmë është në funksion, dhe subvencionet dhe stimujt e paralajmëruar janë në rrugën e duhur. Në Hungari, për falimentimin e Malev nuk kishte ndonjë plan krize, kështu që sidoqoftë tregu reagoi shpejt dhe me efikasitet dhe shumë shpejt gjeti një alternative, dhe autoritetet hungareze shprehimisht morën masa për ta inkurajuar këtë menjëherë pas falimentimit të Malevas.

Kjo do të thotë që linjat ekzistuese do të merreshin kryesisht nga Grupi Lufthansa, por edhe nga transportuesit e tjerë të trashëgimisë të cilët tashmë e kanë rritur praninë e tyre në Ljubljana (Air France, British, Aeroflot, LOT, Turkish. Por gjithashtu do të thotë një sulm i madh i LCC-ve që do të merrte përsipër një pjesë të mirë, nëse jo, si në Budapest, të një pjese të madhe të tregut. Për më tepër, me ardhjen (dhe bazimin) e LCC, Lubjana do të shtonte me shpejtësi numrin e linjave dhe udhëtarëve, dhe do të merrte një pjesë të pasagjerëve për në Zagreb i cili me sa duket nuk dëshiron LCC derisa të zgjidhë një keqkuptim me Qeverinë e Kroacisë për rregullimin e terminalit të vjetër dhe polemikën e detyrimit për të investuar në terminalin e ri, nga numri i pasagjerëve të arritur pavarësisht terminalit të vjetër bosh. Në çdo rast, Sllovenia nuk mund të llogarisë më në 4K, dhe ka shumë të ngjarë që më nuk po e bën këtë. Dhe çfarë masash do të ndërmarrë, nëse do të zvogëlojë efektet negative siç bëri Hungaria, ose t'i lërë ato elementeve të tregut me shpresën se gjithçka do të shkojë mirë (dhe të rrezikojë izolimin e trafikut të Sllovenisë), mbetet për tu parë.
 
Kolumne e Alen  Shçuriç

https://tangosix.rs/2019/10/09/kolumna-alena-scurica-hoce-li-adria-dozivjeti-zimu/?fbclid=IwAR3FWcTX06D-RqR1CfGNuIqnZexYit-qlZLJPyXI_yjoBzIYjsmbBfPTWec